WTO針對航權(quán)的評分標(biāo)準(zhǔn)分為不授予和授予兩種情 況,。同樣指出,，第5航權(quán)的授予也經(jīng)歷了一個受限到不受限制的 逐漸發(fā)展過程,。如果僅區(qū)分為不授予和授予兩種情況,，就沒有區(qū)分出受限制的第 5航權(quán)和不受限制的“天空開放”的自由化程度的不同，量化評價結(jié)果就不是很 準(zhǔn)確,。而在第7航權(quán)上,，目前更為常見的是授予貨運第7航權(quán),，比如中美雙邊航 空運輸協(xié)定在2007年的修訂就是如此.

評分點包括了傳統(tǒng)的多數(shù)所有權(quán)和實際控 制權(quán),、共同體利益和主營業(yè)務(wù)地。但在實際中，共同體利益和主營業(yè)務(wù)地可能是 針對協(xié)定的一方而不是雙方,，比如中國與歐盟部分成員國根據(jù)歐洲法院裁決口對 協(xié)定中航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)的修訂中,，主營業(yè)務(wù)地標(biāo)準(zhǔn)僅適用于歐盟成員國的航 空公司。再如,，2014年,，中國與尼泊爾簽署的諒解備忘錄允許尼泊爾指定航空 公司采用主營業(yè)務(wù)地原則，但中方航空公司仍然維持多數(shù)所有權(quán)和實際控制權(quán) 的原則,。 在運力評分點上,，沒有考慮到現(xiàn)在有一些協(xié)定不是完全自由確定運力，而是 僅完全放開對貨運運力的限制,。 根據(jù)上述分析和研究,，對2006年WTO的評價指標(biāo)體系和評分點做了修改 。首先,，增加了通航點這個指標(biāo),，考慮到通航點與航權(quán)同屬于市場準(zhǔn) 人環(huán)節(jié)，因此,，增加這一個指標(biāo)時,，不改變市場準(zhǔn)人環(huán)節(jié)的總權(quán)重，即通航點與 航權(quán)的總評分與原來航權(quán)的總評分相同,。其次,，修改了航權(quán)、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)和運力的評分點,。 

在通航點的評分上,，由于沒有增加市場準(zhǔn)入環(huán)節(jié)的總權(quán)重，因此,參考的方式對航權(quán)下的三個二級指標(biāo)給予相同權(quán)重的做法,，改進(jìn)后的評 價指標(biāo)體系中,，同樣給予航權(quán)下的三個二級指標(biāo)和通航點相同的權(quán)重