關(guān)于計劃經(jīng)濟時期的海運經(jīng)濟研究,，國際快運市場機制的影響是較為容易被忽視的一個盲點,。即便是在計劃經(jīng)濟體制下，政府干預(yù)也不能左右中國海運經(jīng)濟的全部,，市場機制也是影響中國海運經(jīng)濟的一個重要力量,。因為海運經(jīng)濟的國際性特征決定了它離不開國際海運市場，中國海運國際快運市場僅是國際海運市場的一部分,，而歷史上沒有一個國家能夠主宰國際海運市場,，國際海運市場主要依靠市場機制運行。面對市場機制的存在,，是順從還是逆行將會產(chǎn)生較大的影響差異,。

國際的租船市場、二手船市場,、造船市場,、國際班輪市場都與中國海運的發(fā)展密切相關(guān)，影響甚廣。中國在船舶租用和購買上順從市場機制,，不但運力結(jié)構(gòu)得到不斷優(yōu)化,，國際快運而且能以低成本換取高利潤，提高了海運經(jīng)濟效率,。盡管是在計劃經(jīng)濟體制下,，但是政府干預(yù)擋不住市場機制對資源的有效配置。20世紀70年代,，中國80%的船舶維修是在香港和國外進行的,。其中的原因一是國內(nèi)修理容納能力不足；二是在香港和國外修理效率更高,，這是主要的原因,。

因此，船主不愿在國內(nèi)修,，愿到國外修,，在外國修得快，修得好,。市場機制對中國海運經(jīng)濟的影響不僅體現(xiàn)境外,，國際快運還體現(xiàn)在國內(nèi)。1949年10月至1956年1月,，各外貿(mào)公司自行聯(lián)絡(luò)海運公司,，貨主分散多家，而船主同樣是分散多家,，貨主與船主之間是自由選擇的關(guān)系,，海運市場自由競爭。1956年2月,，外貿(mào)部和交通部發(fā)布《關(guān)于統(tǒng)一租船,、訂艙的聯(lián)合指示》，規(guī)定中國外運公司接受各進出口公司委托,，統(tǒng)一掌握外貿(mào)進出口貨源,，統(tǒng)一對外租船、訂艙,、負責完成外貿(mào)運輸任務(wù),。自此，中國外貿(mào)貨方完成了由分散到統(tǒng)一的轉(zhuǎn)變,。此時的船方還是分散的,，國際快運既有多個國家的船舶公司，中外船舶公司存在競爭關(guān)系,。盡管船方還是分散的,，但是貨方的統(tǒng)一本已使市場的自由度減弱,，加上“國輪優(yōu)先”的政策，國際快運使得市場的自由度更為弱化,。

該時期的中國海運市場處在政府干預(yù)與市場機制并存的狀態(tài),，政府干預(yù)的程度在加深，而市場機制的作用在減弱,。20世紀70年代中國大規(guī)模建設(shè)港口時期,，已經(jīng)在開始嘗試市場機制的運用。1949年以后,，中國港口建設(shè)投資的唯一來源是政府,，但是到了70年代，大規(guī)模建設(shè)港口需要巨額投資,，而當時的國際快運國情實際是“靠國家投資,，靠計劃中安排，很難平衡,；靠地方投資,，也很困難。

”建設(shè)經(jīng)費短缺是制約港口建設(shè)的一個瓶頸,，國務(wù)院港口建設(shè)領(lǐng)導小組與國家計委,、財政決定先在秦皇島試行對吞吐貨物收取費用籌措港口建設(shè)費的辦法。具體操作是從港口吞吐的每一噸貨物中收取一元,，作為港口建設(shè)的配套費。這項改革見效顯著,，秦皇島港每年可由此籌資幾百萬元,，經(jīng)過十幾年的積累已達數(shù)千萬元。實質(zhì)上,，這是收縮政府干預(yù)范圍,、引入市場機制的一個體現(xiàn)。港口建設(shè)規(guī)模的大小不完全取決于政府的計劃,，還要根據(jù)港口吞吐量及其所帶來的建設(shè)經(jīng)費,。這表明了政府和國際快運市場共同掌握資源配置的權(quán)力，港口企業(yè)的經(jīng)營自主權(quán)在擴大,，市場主體地位在提升,，率先走在中國市場化改革進程的前列。