在1979-1991年,，中國船舶和港口裝卸的技術(shù)水平進(jìn)步并不顯著,，但是國際集運(yùn)海運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益提高明顯,，其原因主要是改革開放帶來的制度創(chuàng)新,，具體而言是調(diào)整了政府與市場(chǎng)的關(guān)系,，政府高度集中且控制全面的權(quán)力開始收縮,，市場(chǎng)的力量從國際滲入到國內(nèi),，政府與市場(chǎng)的力量共同作用于國際集運(yùn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì),。

權(quán)力的收縮與保留在此階段,，政府在國際集運(yùn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)中的權(quán)力在收縮,，干預(yù)不斷減少,，但并不意味著政府權(quán)力的完全退出，而是政府權(quán)力在收縮過程中有所保留,，政府干預(yù)還在發(fā)揮重要作用,。國際集運(yùn)海運(yùn)市場(chǎng)的開放、競(jìng)爭(zhēng),、有序,、統(tǒng)一離不開政府的干預(yù)，通過放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入,，打開國內(nèi)國際集運(yùn)海運(yùn)市場(chǎng),，打破壟斷局面，允許自由競(jìng)爭(zhēng),，對(duì)不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象進(jìn)行規(guī)范,，此外，政府繼續(xù)促進(jìn)國際集運(yùn)海運(yùn)南北市場(chǎng)的統(tǒng)一,。

在此之前,，南北航線都是繞在臺(tái)灣島東面海域，航程較遠(yuǎn),，最理想的航線是穿越臺(tái)灣海峽,。1979年1月1日，中美兩國正式建立外交關(guān)系,，美國宣布斷絕同中國臺(tái)灣地區(qū)的外交關(guān)系,；同年6月10日，中國政府組織試航通過臺(tái)灣海峽,，廣州國際集運(yùn)海運(yùn)局的“紅旗121”輪從珠江口啟航穿越臺(tái)灣海峽達(dá)到長(zhǎng)江口,，打破了30年的航行禁區(qū)，結(jié)束了南海與東海,、黃海,、渤海分割的局面，標(biāo)志著臺(tái)灣海峽作為南北航線的障礙被徹底清除,，中國南北國際集運(yùn)海運(yùn)市場(chǎng)的統(tǒng)一最終實(shí)現(xiàn),。南北航線是中國沿海最長(zhǎng)的海上航線，它和京廣鐵路是連接改革開放主戰(zhàn)場(chǎng)廣東省與東部地區(qū)的兩條大動(dòng)脈,，對(duì)加強(qiáng)南北方之間的貿(mào)易,，減輕鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫Γ约爸С盅睾ｉ_放建設(shè)發(fā)揮重要的作用,。1972年,，南北航線首次開辟，運(yùn)輸量?jī)H0.9萬噸；1985年已達(dá)1498萬噸,，歷史上第一次超過了京廣鐵路通過坪石口的接入量,；1986年達(dá)1648萬噸，是1972年的1831倍,。政府干預(yù)的體現(xiàn)還在于實(shí)行國際集運(yùn)海運(yùn)保護(hù)主義政策,。當(dāng)中國國際集運(yùn)海運(yùn)市場(chǎng)打開之后，國際集運(yùn)海運(yùn)界保護(hù)國輪的呼聲一直存在,。

因?yàn)橹袊鴩H集運(yùn)海運(yùn)水平與世界國際集運(yùn)海運(yùn)強(qiáng)國的差距還較大,，雖然中國船舶數(shù)量和總噸在世界排名有很大進(jìn)步，但是營運(yùn)水平仍然還很低,。以1986年中外國際集裝箱班輪航線營運(yùn)比較為例,，從船期的偏離時(shí)間來看，中國四條航線的偏離船期表天數(shù)的平均值在6.45~16.55天,，最大值在23~34天,，唯有一條航線有準(zhǔn)時(shí)記錄。相比之下,，國外11個(gè)船公司的偏離船期表天數(shù)的平均值在0.33～2.45天,，最大值在1～9天，并且都有實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)記錄,。船期是班輪營運(yùn)水平的主要指標(biāo),，從偏離船期表天數(shù)的情況比較看，中國國際集運(yùn)海運(yùn)水平與世界國際集運(yùn)海運(yùn)強(qiáng)國的差距相當(dāng)明顯,?；谥型鈬H集運(yùn)海運(yùn)實(shí)力的懸殊差距，中國實(shí)行保護(hù)主義政策,。

例如在中日航線上,，中國禁止第三國加入,，所有日本船公司在中國港口進(jìn)行運(yùn)輸必須得到中國政府的許可,。在中日集裝箱運(yùn)輸上，中國占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位,。1984年至1986年,，在日本開往中國航線上中國國際集運(yùn)海運(yùn)企業(yè)的國際集運(yùn)海運(yùn)量所占比例均超過日本國際集運(yùn)海運(yùn)企業(yè)；在中國開往日本航線上中國國際集運(yùn)海運(yùn)企業(yè)的國際集運(yùn)海運(yùn)量所占比例更高,，其中1984年達(dá)到91%,。

日本船方為扭轉(zhuǎn)被動(dòng)局面，一直與中國交涉貨物份額的分配問題,，然而沒有達(dá)成協(xié)議,。中國取得的優(yōu)勢(shì)地位與中國政府的保護(hù)政策密不可分。中國實(shí)行對(duì)外與對(duì)內(nèi)有別的國際集運(yùn)海運(yùn)政策，對(duì)外政府用干預(yù)手段支持中國企業(yè)爭(zhēng)奪國際市場(chǎng),，而對(duì)于國內(nèi)市場(chǎng)則取消部屬企業(yè)特權(quán),，創(chuàng)造公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。20世紀(jì)80年代,，在港口計(jì)劃,、工程管理以及從勘探、疏浚乃至貨物裝卸的設(shè)備方面,，中國落后于西方國家數(shù)十年,。即便如此，中國政府通常授予國內(nèi)的工程公司來完成疏浚和基建工程,，只是把咨詢,、高技術(shù)和復(fù)雜的貨物裝卸設(shè)備投放國際市場(chǎng)招標(biāo)。日本,、澳大利亞和歐洲的企業(yè)企圖包攬整個(gè)中國港口開發(fā)工程,，沒有一個(gè)如愿以償。