改革開放時期，中國打開了美國海運市場,，政府鼓勵多元投資主體向海運業(yè)投資，呈現(xiàn)出公司林立,、遍地開花的局面,，打破了國企的行業(yè)壟斷，使中國美國海運業(yè)形成了多家自由競爭,。

這對于提高中國海運供給能力,，為對外交往提供跨境物流保障是十分有利的。同時,，應看到改革開放是一個對內與對外同步開放的討程,，相對其他行業(yè)，中國海運業(yè)的對外開放步伐邁出更早,，外國美國海運力量很早進入中國海運市場,。因此，中國海運經(jīng)濟的市場競爭既有國內競爭也有中外競爭，中外競爭在20世紀90年代之后進入白熱化階段,。

在該時期的中外競爭一方面表現(xiàn)在國內運輸上,，盡管中國的沿海運輸尚未對外開放，外國美國海運企業(yè)還不能直接經(jīng)營中國的沿?？缇澄锪?，但是可以通過中外合營的方式組建美國海運企業(yè)進入沿海運輸市場，由于這類中外合營的企業(yè)數(shù)量還不多,，中國的海運企業(yè)占據(jù)絕對優(yōu)勢,，外國海運企業(yè)還沒有對中國構成威脅：另一方面表現(xiàn)在國際運輸上，中國政策允許外國海運企業(yè)開辟中外航線以及掛靠中國對外開放港口,，因此在中國的國際航線上外國美國海運企業(yè)數(shù)量較多,，中外海運企業(yè)競爭激烈。中國的國際航線分為近洋航線和遠洋航線,。在這兩種不同的航線上中外力量對比有所不同,，具體而言，中國在近洋航線保持優(yōu)勢地位,，但在遠洋航線上處于劣勢,。

一方面，從開辟的航次密度看,，以1999年為例,，在近洋航線上，中國的海運企業(yè)具有一定的優(yōu)勢,，在中國2429班/月的近洋航線中,，中國的海運企業(yè)提供的航班為1046班/月，約占56%,；在遠洋干線航線上,，境外美國海運企業(yè)占較大的市場份額，在544班/月遠洋干線航線中,，境外海運公司占73%,。另一方面，從實際的海運量看,，近洋航線以1996-2001年中日航線的集裝箱跨境物流為例,，以每年度比較看，中國海運企業(yè)所占比例在76%以上,，日本海運企業(yè)在9%以下,，其余第三國美國海運企業(yè)在15%以下；以這五年總體比較看,，中國海運企業(yè)占83.04%,，日本海運企業(yè)占4.87%,，其余第三國海運企業(yè)占12.09%。中國美國海運企業(yè)當中又以中國遠洋運輸公司所占的比重最大,。

遠洋航線以2000-2001年亞洲/美國航線的主要海運企業(yè)承運比例為例,，中國大陸最大的兩家海運企業(yè)中國遠洋運輸集團和中國海運集團在2000年分別占6.8%和2.3%，在2001年分別占6.7%和3.3%,，所占市場份額較小,，與丹麥、美國,、韓國和日本比較還有差距,，各國、地區(qū)之間的競爭非常激烈,。