1992年以后,，隨著中國對外開放的擴大，海運經濟國際化程度加深更快,，海 運經濟的發(fā)展以國際市場為導向更加明顯,。在海運業(yè)當中除航運主業(yè)早已進入國際市場之外,，集裝 箱、船舶生產以及船員勞務等相關產業(yè)也紛紛融入國際市場,，這是海運經濟在該 時期的一個特征,。 第一，集裝箱出口,。 20世紀70年代以后,，集裝箱運輸成為世界海運的一場革命，集裝箱的運輸量 劇增,，集裝箱的需求量隨之擴大,。

中國的集裝箱的運輸起步雖早，但在20世紀80 年代發(fā)展緩慢,，不但集裝箱的使用量小,，由于技術水平的限制，集裝箱的生產能 力也很低,。在80年代,，中國的集裝箱主要依賴進口。世界集裝箱的生產基地流 轉較快,，日本曾是世界上最大的集裝箱制造國,，在世界集裝箱產量中占50%的 份額，但是到1989年只占世界產量的3%,。①韓國和中國臺灣地區(qū)取代日本的地 位,。1989-1991年，韓國集裝箱產量分別占世界的46%,、44%,、38%，居世界首 位,；中國臺灣地區(qū)分別占13%,、13%、31%,，排名世界第二位,；中國所占分量較小 1992年，中國集裝箱生產量上升到18.77萬TEU,，成為世界第二大集裝箱 生產國,，僅次于韓國；1993年底,，中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(CCIA)成立,，由集裝箱生產廠 家、部件制造廠家,、技術開發(fā)科研機構等共84個單位組成,，該協(xié)會的職能是制定 發(fā)展戰(zhàn)略,，協(xié)助廠家組織生產，尤其是在協(xié)調成員單位的銷售價格上發(fā)揮較為重 要的作用,，避免國內企業(yè)的惡性價格大戰(zhàn),，協(xié)會的成立進一步推動集裝箱制造業(yè) 的發(fā)展。

1994年中國已有39個集裝箱制造廠,，這些集裝箱制造廠大多數(shù)是中外合 資企業(yè),，從國外引進生產線。1994年,，中國以45萬TEU占世界的41%,，遠遠超 越韓國的13萬TEU和中國臺灣地區(qū)的6.5萬TEU,，成為世界最大的集裝箱生 產國,。同時，中國依靠自己的技術力量,，獨立生產ISO型集裝箱,，令世界海運界 刮目相看。從此之后,，世界的集裝箱生產基地轉移到了中國,，我國集裝箱的產量一 直占據(jù)世界市場的最大份額。1998-2001年,，中國的集裝箱產量分別占世界的 69%,、77%、83%,、82%,。這表明，中國集裝箱生產的供給很大程度 由國際市場的需求來支配,。 進入90年代之后,，隨著造船工業(yè)軍用轉民用的加快，造船實力大為提高,，開始打 進國際市場,。據(jù)勞氏船級社統(tǒng)計，1992年全世界造船1506艘,，1860萬總噸,，其 中中國造船38艘，360735總噸,，位居世界第9名,。

① 中國的船舶制造擁有自己的優(yōu)勢：價格低、交貨準時,、質量好,，而且國內政治 穩(wěn)定,。此時，中國的地方造船廠的生產也開始面向國際市場,。1993年挪威,、日 本合資的挪威吉爾散貨船公司向中國大連造船廠訂造兩艘4.7萬載重噸散貨 船，為大連造船廠出口船舶打開突破口,；

②同年,，國營伊朗伊斯蘭航運公司向中 國訂造4艘2.5萬載重噸雜貨船，由上海和廣州的造船廠各承造2艘,。

③ 我國造船業(yè)的競爭力還體現(xiàn)在它已有多年的出口經驗,，與一些國外船東保 持著良好的關系。1992年中國造船工業(yè)總公司的完工量111.7萬噸,，其中出口 59.72萬噸,，占53%。此后至1998年,，該公司的完工量趨于上升,，出口比例除 1995年外其余均超過50%，其中1996年和1997年分別高達85%和86%,。船舶出口在鞏固和發(fā)展原有出口市場的基礎上,，又開辟了日本、韓國,、加拿大,、希臘,、馬來西亞等新的出口市場,。